Informations






01 - Informations générales

L'aéroport de Toulouse-Blagnac est le 4e aéroport de province, derrière Nice, Lyon et Marseille et la 1ère plate-forme de province pour le fret.

Toulouse-Paris Orly, 1ére liaison aérienne en Europe du nombre de passagers par an.

( Chiffres 2016)






- Code AITA (Association Internationale du transport aérien) : TLS

- Code OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) : LFBO

- Distance de la ville de Toulouse : 3.6 Nm - Mille Nautiques   (6.7 km)

- Altitude de référence : 499 ft / Feet / Pieds   (152m)

- Le survol de la ville est interdit sous : 4000 ft   (1220m)

- Ouverture : 24h sur 24 (Avec des restrictions concernant les vols de nuit)

- Emprise au sol : 780 ha

- Surface de l'aérogare : 100 000m2

- Nombre de pistes :  2
                             . équipées d'ILS (Instrument Landing System) cat III,
                             . de balisage lumineux HI (Haute Intensité),
                             . dePAPI (Système visuel d'approche)
                             . de rampes d'approche et de feux d'éclats.

             . Piste n° 1 : 3000 m x 60 m, orientation 14L - 32R (289 feux de balisage)

             . Piste n° 2 : 3500 m x 75 m, orientation 14R - 32L (688 feux de balisage)

- 12 300 places de parking véhicules legers.







- Aire de stationnement avions : 173 826 m2 - 65 postes - 18 passerelles
                                               2 parkings avions prioritaires pour les gros porteurs

- Portes d'embarquement : 34

- Banques d'enregistrement : 68

- Largeur moyenne des taxiways : 22.50m

- Déneigement / dégivrage : L'intervention (1h30 de travail minimum) est réalisée à partir de 3 cm d'épaisseur de neige sur la piste.

Elle sera pratiquée en priorité sur la piste 14R / 32L, car elle dispose de l'équipement le plus performant en matière de guidage avion et permet les atterrissages dans les conditions les plus difficiles.

     . Sur les pistes et les taxiways on utilise un déverglaçant spécifique à base d'acétate de potassium. (Ce produit est un produit périssable et peut être conservé jusqu'à quatre années)

     . Sur les aéronefs, pour les libérer de toute accumulation de neige ou de verglas, il est projeté de l'éthylène glycol et du propylène glycol, juste avant leur décollage. (L'opération nécessite environ de dix à vingt minutes par avion)

En général, le dégivrage est lancé quand la température descend en dessous de 3°C. (C'est le commandant de bord qui demande une opération de dégivrage)
L'aéroport dispose de quatre dégivreuses.


- Panneaux de signalisation des intersections :

Identification de situation sur le
taxiway et indication d'accès
à une bretelle

Positionnement :

En bordure du taxiway,
perpendiculaire à celui-ci.


Identification de bretelle
d'accès à la piste


Positionnement :

Parallèle au taxiway et
avant l'accès à la bretelle.


Information de piste



Positionnement :

En bordure du point d'arrêt
de la bretelle avant l'accès
à la piste.
Sur le taxiway W90 avec possibilité par la droite
d'utiliser la bretelle S90.
Accès sur la bretelle Sierra 10
pour la piste 14R-32L
La distance restante de piste est de 3000m
pour la piste 14R par la droite.








02 - Comment est déterminé le numéro de piste / QFU ?  (14L - 32R)


Les pistes sont orientées dans le sens des vents dominants.
Le numéro de la piste correspond à son angle d'orientation par rapport au nord magnétique,
arrondi à la dizaine la plus proche.

Ainsi une piste orientée à 144° porte le numéro 14 (QFU 14).

Dans le cas où l'aéroport possède plusieurs pistes dans la même orientation, une lettre est ajoutée pour les différencier :

L (Left / gauche)     -     R (Right / Droite)



Les taxiways sont les voies de roulage qu'empruntent les avions pour aller ou revenir du parking aux pistes



Approche 14L - (Photo : J.B.)


Approche 32R - (Photo : J.B.)







03 - Les circuits d'essais en vol pour aéronefs


Les vols d’essais font l’objet d’un protocole signé entre la DAC Sud (Direction de l’Aviation Civile) et les constructeurs.

Ce protocole permet l’utilisation de circuits aériens spéciaux, appelés circuits "couleurs", qui ont été établis en tenant compte des populations survolées
et des axes réservés au trafic commercial.

Les "circuits couleur" sont utilisés principalement au bénéfice des "constructeurs" dans le cadre
des essais et certifications de leurs aéronefs. Les "circuits" peuvent être effectués du lundi au samedi de 06h00 à 20h00 locales.


Circuit Rouge :

Le plus long, est principalement utilisé lorsque le vent dominant est au nord-ouest.
Par sa longueur, il offre une plage de temps suffisante pour étudier le comportement d'un avion et en approche, analyser le fonctionnement de ses systèmes.

En 14 :
Montée dans l'axe,
Puis à 4000ft (1) QNH (2) et pas avant 8 Nm (3) du VOR (04a) : TOU, virage à gauche pour intercepter le radial (6) 325° de la NDB (04c) : TOE,
Et retour sur l'ILS (04d).

En 32 :
Montée dans l'axe,
Puis à 2000ft QNH, virage à droite pour intercepter la radiale 145° de la NDB : TOE à 4000ft.
Après TOE virage à droite pour intercepter l'ILS avant la NDB : TS.


Circuit Bleu :

Le plus à l'ouest, il offre pratiquement les mêmes possibilités que le circuit "rouge" et se prête particulièrement aux essais d'atterrissage face au vent de sud-est.

En 14 uniquement :
Après le décollage, à 1000ft, virage à droite pour aller chercher la vent arrière,  puis retour sur l'ILS.
Il se fait entre 2000 et 3000ft QNH.


Circuit Jaune :

Le plus court, il est adapté aux essais courts et très courts concernant une phase de vol ou un équipement bien précis de l'avion.

En 14 ou 32 :
En forme d'anneau, à l'ouest des installations.
Il se fait à 2 000 ft QNH.


(1) Pied : Feet, ft - Le " foot " ou " pied ", pluriel " feet " est l'unité de mesure anglaise adoptée en aéronautique pour
                 indiquer l'altitude. Un pied équivaut à 30,48 cm.
                Ainsi, un avion de ligne qui vole à 11 000 mètres évolue à une altitude d'environ 36 000 pieds.

(2) QNH : Pression atmosphérique au niveau de la mer. Elle sert de référence pour le calage de l'altimètre à bord de l'avion.

      QFE : Pression atmosphérique au sol.

Pression : En hecto-pascal (ou millibar, mb). La pression standard est de 1013.25HP.

Point de rosé : Est la température à laquelle se forme la condensation.

(3) Nm : Le Mille Nautique (Nm : Nautical Mille) correspond à une minute (un soixantième de degré) d'arc à l'équateur
                terrestre, soit une distance de 1852m.

kt : Vitesse en nœuds (Knot, kts) - 1kt = 1852 m/h







04a - Instruments de géolocalisation et d'approche


  (4) VOR : (VHF Omnidirectional radio Range - Radiophare omnidirectionnel VFH)

Est un système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne et fonctionnant avec les fréquences VHF5.

Un récepteur VOR permet de déterminer son relèvement magnétique par rapport à une station au sol (balise émetteur VOR dont la position est connue) et donc le radial6 sur lequel le récepteur (donc l'avion) est situé. Par déduction il permet de suivre n'importe quelle route passant par la station (en rapprochement ou en éloignement de celle-ci) ou même de déterminer la position exacte de l'avion en utilisant deux balises VOR.
La route magnétique est l'angle orienté du Nord magnétique vers la trajectoire que suit l'avion. Par exemple, la route d'un avion se déplaçant vers l'est est égale à 90°.
A Toulouse Blagnac, un VOR est situé dans l'axe des pistes 14 à environ 3 Mn des seuils de pistes (Sur la commune d'Aussonne)
            Nom : TOU - Fréquence : 117.70 Mhz - Radial6 : 115°


________________________


(5) VHF : La bande des très haute fréquence (Very High Frequency) est la partie du spectre radioélectrique s'étendant de 30 MHz à 300 MHz.
             Elle est utilisée pour les communications en radiotéléphonie à courte ou moyenne distance entre les aéronefs et les stations au sol
             et entre les aéronefs.
             Elle est également utilisée pour la radionavigation (Balises pour la navigation en route, l'approche et l'aide à l'atterrissage).      

(6) Radial : Radial magnétique d'un point :
                      Demi-droite partant d'un point repéré par une mesure angulaire à partir du nord magnétique (ou relèvement magnétique).
                      Radial (magnétique) d'un VHF Omnidirectional Range (ou VOR) :
                      Axe radioélectrique (demi-droite partant de la balise VOR) repéré par sa mesure angulaire à partir du nord magnétique (QDR).
    
  



04b - Instruments de géolocalisation et d'approche


  DME : (Distance Measuring Equipment)


Les DME sont, en général, aux mêmes endroits que les stations VOR.
Les DME permettent de donner la distance entre l'aéronef et l'antenne DME. Couplée à un VOR celui-ci permet de connaître la position exacte de l'aéronef.

Le VOR donne la radiale de l'aéronef par rapport à la balise VOR/DME et avec le DME la distance par rapport à la balise VOR/DME.
(Le DME utilise la gamme de fréquence de 962 Mhz à 1213 Mhz)

L'aéronef envoie une série de pulses codées à la station située au sol qui renvoie cette pulse après un temps constant. Les pulses sont codées car la station reçoit plusieurs aéronefs en même temps, donc chaque aéronef possède son propre pulses.

L'aéronef envoie un série de pulses sur une certaine fréquence et déclenche un chronomètre, il attend le retour de sa pulse sur une autre fréquence et stoppe le chronomètre. Il retranche le temps constant de la balise et donc en déduit sa distance.

VOR/DME de Toulouse-Blagnac (TOU)
L'antenne DME est située au centre du VOR





04c - Instruments de géolocalisation et d'approche


  (7) NDB : (Non Directional Beacons - Balise non directionnelle)

Est une station radio localisée d'orientation en un point identifié et utilisée en tant qu'aide à la navigation aérienne ou maritime.

Les fréquences se situent dans la bande VLF entre 200 et 500 Khz où l'émission est continue avec selon les balises, des blancs ou des porteuses de quelques secondes entre les indicatifs pour une portée (théorique) d'environ 250 km.

Malgré la généralisation des systèmes de navigation VOR et GPS, les NDB continuent à être le système le plus largement utilisé dans le monde. Elles ont un avantage majeur comparé aux VOR plus sophistiqués : le signal émis NDB suit la courbure de la Terre, il peut donc être capté à de plus grandes distances et à plus basse altitude.

Ce moyen de radionavigation est le plus souvent implanté en campagne, aux points clefs des régions de contrôle d'approche, comme par exemple sur un axe ILS.


A Toulouse Blagnac deux NDB sont implantées dans la périphérie de l'aéroport : 

NDB TOE : située à droite de l'axe des pistes 32 à environ 15 mn des seuils de pistes - Fréquence : 415Mhz

NDB TS : située dans l'axe des pistes 32 à environ 8 mn des seuils de pistes - Fréquence : 423Mhz




 (Photo : J.Jacquemin)






04d - Instruments de géolocalisation et d'approche


(8) ILS : (Instrument Landing System - Système d'atterrissage aux instruments)


Les limites du VOR et du DME sont perçues à l’approche d’un avion de la piste d’atterrissage. Ces deux instruments de radionavigation permettent d’améliorer considérablement le guidage latéral, mais sans aucune possibilité de fournir un guidage en hauteur de l’avion.
Le Système d’atterrissage aux instruments permet de donner au pilote l’angle de descente par rapport à la piste en plus de l’information d’altitude.
A tout point de vue c’est un système d’approche de précision qui est très utile en cas de mauvaise visibilité ou de visibilité nulle.

Il comprend deux composants que reçoit l'avion :

. Le localizer (9) qui transmet un signal indiquant l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste.

. Le glide path (10) qui transmet un signal indiquant l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche (le plus souvent 3 degrés).


Quand le récepteur de l'avion est réglé sur la fréquence du localizer, la fréquence du glide est automatiquement accordee sur le deuxième récepteur.

Des balises de marqueur (Markers) sont utilisées pour alerter le pilote par rapport à son altitude en cas de mauvaise manœuvre. Cette information est présentée au pilote par des sélections audio et visuelles.
L’ ILS peut avoir jusqu'à trois balises de marqueur : intérieur, moyen et externe.

La portée certifiée est de 15 à 20 nm pour le localizer (30 à 50 nm en pratique) et légèrement moins pour le glide path.

A Toulouse Blagnac deux ILS sont situés sur les axes d'approches en 14 :

Piste 14L : Hdg 144° - ILS 108.90 Mhz - Identification : TG
Piste 14R : Hdg 144° - ILS 110.70 Mhz - Identification : TBS

  et également deux autres sur les axes d'approches en 32 :

Piste 32 L : Hdg 324° - ILS 109.30 Mhz - Identification : TBN
Piste 32 R : Hdg 324° - ILS 108.35 Mhz - Identification : TD












(9) Localizer  :

Est constitué par un ensemble d'antennes situées après le bout de la piste qui émettent une porteuse VHF entre 108 et 112 MHz
(108.90 MHz pour la piste 14L de Toulouse).

Il s'ajoute une modulation à 1 020 Hz qui transmet le code morse d'identification de la station correspondant généralement à 2 ou 3 lettres de l'alphabet (TG pour la piste 14L de Toulouse) transmis au moins 6 fois par minute.

Le diagramme de rayonnement est ouvert dans le plan horizontal d'environ 35° de part et d'autre de l'axe de piste et de 7° dans le plan vertical. La zone de guidage linéaire ne couvre quant à elle qu'une ouverture maximum de +/- 107 m par rapport à la position d'axe.
Soit pour une piste de 2000m une ouverture d'environ +/- 3°.

Ce système est sensible aux multi-trajets (Réflexions, diffractions,...).

Pour réduire le phénomène la plupart des ILS sont bi-fréquence (Deux fréquences VHF très proches).
          Une fréquence VHF pour le guidage dans l'axe de piste (Appelé Directif) et une fréquence pour la couverture dans le plan horizontal
          (Appelé Clearance).
          Le récepteur de bord effectue la capture du signal le plus fort.



Localizer de la 32L Toulouse-Blagnac



(10)  Glide path :

Est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre 120 m et 150 m sur le côté de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF entre 328,65Mhz et 335,40 Mhz appairée à la fréquence du localizer.
Elles assurent un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5 et 3,5).

Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16° dans le plan horizontal et 7° dans le plan vertical.

Le faisceau du glide n'est plus exploitable à partir de 15 m (50 pieds).
Pour les atterrissage automatiques l'avion est guidé par les informations de la radiosonde (11) et du vario (12).

Mât et antennes glide de la 14R de Toulouse-Blagnac


____________________



(11) Radiosonde : Est un instrument embarqué sur un avion, lui permettant de connaître avec précision, sa hauteur par rapport au sol.

(12) Variométre : Est l'instrument de bord qui permet de connaître la vitesse verticale d'un aéroplane, c'est-à-dire à quelle vitesse l'appareil monte ou descend.






04e - Instruments de géolocalisation et d'approche




  PAPI : (Precision Approach Path Indicator
                  Indicateur de trajectoire d'approche de précision)


Il s'agit d'une installation lumineuse (4 feux installés perpendiculairement aux abords de l'entrée de piste) équipant les aérodromes, basé sur des projecteurs rouges et blancs, utilisable de jour comme de nuit. Il indique au pilote la position de l'avion par rapport au plan d'approche idéal.

Si les deux feux les plus proches de la piste sont rouges et les deux autres blancs, la trajectoire est correcte. Si tous les feux sont blancs, l'avion est au-dessus de la bonne pente d'approche. S'ils sont tous rouges, il est en-dessous.



04f - Instruments de géolocalisation et d'approche


 Manche à air :


Est constituée d'un mât auquel est attaché un manchon conique à ouverture réduite à son extrémité (Celui-ci est éclairé la nuit). C'est un dispositif destiné à indiquer non seulement la direction du vent, mais aussi contrairement à la girouette une estimation de sa vitesse.


Ce manchon comporte cinq anneaux alternant trois rouges et deux blancs. L'air entre par le gros bout du manchon, celui près du mât, et est soulevé dans la direction opposée à celle d'où vient le vent.


Chacune des bandes de couleur, lorsque gonflée par le vent, correspond à environ 5 nœuds (Environ 9 km/h), le manchon est donc à l'horizontale lorsque le vent souffle à plus de 25 nœuds (Environ 45 km/h).


Un avion décolle et atterrit face au vent, la plupart des avions ne peuvent pas décoller ou atterrir lorsque le vent de travers est trop important.





04g - Instruments de géolocalisation et d'approche


  Ligne / rampe d'approche de piste :



Elle est constituée d'une ligne de feux blancs omnidirectionnels ou directifs, celle-ci est située dans le prolongement de l'axe de piste sur une longueur de 500 à 900m et complétée par au moins une barre de feux de même nature perpendiculaire à la ligne précédente et située à 300m en amont du seuil de piste.

Eclairage piste, il existe trois niveaux d'intensité.

   Catégorie 1 : le contrôleur allume le balisage sur une intensité supérieure à la
                           normale et le pilote déclenche le système de guidage avion.

   Catégorie 2 : la visibilité et le plafond des nuages baissant, l'intensité d'éclairage
                           est encore renforcée et les rampes d'approche sont allumées.

   Catégorie 3 : (brouillard très dense) les feux éclairent à leur puissance
                           maximale et l'ILS le plus précis est utilisé. Les rampes d'approche
                           sont éteintes, pour ne pas gêner le pilote. Seule la piste 14R/32L
                           est certifiée catégorie 3.
      Eclairage taxiways : Des indications "sol" guident le pilote, vert pour une ligne droite et vert/orange pour un virage.



04h - Instruments de géolocalisation et d'approche


Croix de Saint André :


Croix jaune ou blanche, qui indique une zone impropre aux manœuvres des aéronefs ou portion de piste inutilisable.







05 - Radar primaire d'approche


Radar : RAdio Detection And Ranging


Ces radars utilisent le principe de l'écho. Ils émettent des impulsions d'ondes électromagnétiques et détectent le retour de ces impulsions après leur réflexion sur les cibles. La différence de temps entre l'émission et la réception détermine la distance de la cible par rapport à l'antenne.

La position de l'antenne lors de la réception de l'écho, ainsi qu'un calcul correcteur (L'antenne tourne continuellement), détermine l'azimut de la cible. La puissance des impulsions émises est un des facteurs déterminant le rayon maximum de détection du radar (Couverture).


Ils sont implantés dans les aéroports. Ils ont pour but de détecter tous les aéronefs s'approchant d'un aéroport, notamment ceux qui ne seraient pas équipés de transpondeurs* qui ne ne seraient donc pas détectables par un radar secondaire.

*Le transpondeur (Appareil qui identifie l'aéronef) : Ce dispositif, interrogé par les radars sol, se présente sous la forme d'un boitier de commande et d'un émetteur récepteur. Sur le boitier de commande, le pilote affiche un code à 4 chiffres, à la demande de l'organisme de contrôle. Il fonctionne au dessus de 1000Mhz. Le premier chiffre ne dépasse pas 7. Le transpondeur est couplé à l'altimètre (alti-codeur), sauf sur les avions légers.







06 - La tour de contrôle



La tour de contrôle est l’organe le plus visible de toute la chaîne dédiée au contrôle aérien. C’est à partir d’elle que les contrôleurs du ciel opèrent pour guider les avions dans les phases du vol liées au survol de l’aéroport : instructions pour les phases finales d’approche et délivrance de l’autorisation d’atterrir, délivrance de l’autorisation de décollage et instructions pour rejoindre le couloir aérien défini dans le plan de vol de l’avion.


La tour de contrôle est placée de manière à pourvoir suivre visuellement les évolutions des avions sur les voies de circulation et sur les pistes. C’est elle qui gère, en fonction des conditions météorologiques, le choix des pistes à utiliser et l’activation du balisage lumineux au sol.


Elle gère :
  • Le centre de contrôle d'approche (APP) qui est chargé d'assurer les services de la circulation aérienne aux abords d'un aérodrome, dans une zone de contrôle dont la taille est variable. Les contrôleurs aériens sont situés dans la salle d'approche au rez-de-chaussée dans une salle radar spécialement aménagée. Le centre assure également le contrôle pour plusieurs terrains dits "satellites". Par exemple, l'approche de Toulouse gère celles de Carcassonne, Albi, Castres, Agen....
  • Le centre de contrôle d'aérodrome (TWR pour Tower ou tour de contrôle) qui est chargé d'assurer les services de la circulation aérienne dans une zone restreinte (de l'ordre d'une dizaine de kilomètres) autour d'un aérodrome. Leur principale attribution est la gestion de la piste d'atterrissage. Le service est rendu depuis la vigie de la tour.









07 - Phraséologie aérienne


    a -  L'alphabet phonétique



Lettre

 Code Lettre Code
A alphaU
 uniform
B bravoV
 victor
C charlieW
 whiskey
D deltaX
 x-ray
E echoY
 yankee
F fox-trotZ
 zulu
G golf1
 one
H hotel2
 two
I india3
 three
J juliet4
 four
K kilo5
 five
L lima6
 six
M mike7
 seven
N november8
 eight
O oscar9
 niner *
P papa0
 zero
Q quebecvirgule décimale
R romeo00
 hundred
S sierra000
 thousand
T tango


* Le 9 (neuf) se dit "niner" et non "nine"


07 - Phraséologie aérienne


b - Langage aéronautique courant



  Backtrack : Remontez (la piste)

  Cancel : Annulez

  Cleared : Autorisé

  Flight level : Niveau de vol

  Follow : suivez

  Ground : Sol

  Heading : Cap

  Holding point : Point d'arrêt

  In sight : En vue

  Landing : Atterrir

  Level : Niveau

  Line up : Aligné

  Overhead : A la verticale de

  Pattern : Circuit (d'attente)

  Runway vacated : Piste dégagée

  Runway : Piste

  Take off : Décoller

  Taxi : Rouler

  Threshold : Seuil (de piste)

  Track : Route

Indentifié radar : Indique au pilote qu'une corrélation a été établie entre son aéronef et
une piste ou un plot radar. Elle annonce le début des services de la circulation aérienne rendus au moyen du radar.

Montée dans l'axe : Poursuivre la montée dans l'axe de la piste, sans changer de cap.

Transpondeur : Le transpondeur d'un aéronef est l'équipement embarqué qui permet aux
radar des stations de contrôle du trafic aérien au sol de déterminer la position de l'avion dans l'espace surveillé. Il permet également de donner une information de position aux autres avions se trouvant à proximité (40 milles nautiques, 8700 pieds au dessus ou en dessous) si ces derniers sont équipés du système TCAS (Système d'alerte de trafic et d'évitement de collision).

Vol VFR : (Visual flight rules) Le vol à vue est la façon la plus simple de voler, où il s'agit
simplement de voir et d'éviter. C'est la technique qui nécessite le moins d'instruments sophistiqués. Il s'agit donc de maintenir son avion dans une configuration propre au vol (attitude, vitesse) sur sa trajectoire pour l'emmener vers sa destination en s'orientant par rapport à l'extérieur (reliefs, routes, villes…) à l'aide d'une carte.

Vol IFR : (Instrument flight rules) C'est un vol où il faut respecter les règles de vol aux
instruments et celui-ci s'effectue avec l'aide du contrôle aérien. Il faut maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude, vitesse), suivre une trajectoire imposée par les organismes de circulation aérienne (pour assurer la séparation avec le relief, les obstacles et les autres avions) et respecter la règlementation et les procédures publiées.

Niveau de transition "x" : Les avion volent avec des repères d'altitude communs.
Il existe plusieurs références d'altitude. En passant le niveau de transition "x" le pilote changera de référence d'altitude et adoptera celle en vigueur sur l'aéroport.

Nosig :  Abréviation de "no sigmet", informations relatives à certains phénomènes météo
susceptibles de perturber la sécurité d'un vol.

Niveau : Pour éviter les collisions, les avions volent "en niveau".
Le niveau de vol est obtenu en éliminant les 2 derniers zéros de l'altitude en pieds (division par 100)
. Le niveau 70 correspond à 7 000ft.
. Le niveau 330 correspond à 33 000ft.

Contrôle : est assuré par les centres de contrôle régionaux (CCR),
implantés à Brest, Paris (Athis-Mons), Reims, Bordeaux, Marseille (Aix en Provence).
Au niveau des aérodromes, on trouve le contrôle d'approche et le contrôle d'aérodrome.

Plan de vol : Avant de décoller, tous les appareils commerciaux doivent déposer un "plan
de vol". Cette formalité est également obligatoire pour les avions légers franchissant une frontière ou traversant une zone inhospitalière (mer par exemple).

Indicatif d'aéronef : Les avions sont tous immatriculés. Leur immatriculation sert parfois
d'indicatif radio (cas des appareils légers). Les indicatifs des aéronefs respectent un convention internationale. La plupart des pays utilisent des indicatifs à 5 caractères.
ex. : FGBAV, CNCCV, N251EW...
A la radio, c'est souvent le numéro de vol qui est utilisé.
ex. : Air France 415, Alitalia 901...









08 - Les fréquences radio utilisées par l'aéroport



Nom

 Fréquence Type
Blagnac Tour 118.100 MHz Tour
Blagnac Prévol 121.700 MHz Prévol
St Martin Trafic 121.825 MHz Sol
Blagnac Sol 121.900 MHz Sol
ATIS Blagnac * 123.125 MHz Atis
Toulouse Approche 123.925 MHz Approche
Toulouse Approche 124.975 MHz Approche
Toulouse Approche 125.175 MHz Approche
Toulouse Approche 129.300 MHz Approche

* Atis : Fréquence spéciale affectée à la diffusion des dernières informations météo et consignes de piste.

            La diffusion est continue et les informations sont modifiées au moins toutes les heures.
            A chaque nouvelle information est affectée une nouvelle lettre.
            Cette lettre est précisée par l'aéronef lors du premier contact avec l'aérodrome.
            (ex. : Toulouse approche, Air France 415 avec l'information victor, en descente vers le 120...)






09 - Exemple de carte utilisée pour une approche à vue en 14 ou en 32








10 - Exemple de carte utilisée pour une approche aux instruments en 32








11 - Exemple de carte utilisée pour un départ vol IFR en 14